輸出入する際に荷主がお世話になるのが　「フレートフォワーダー」、略してフォワーダーです。

海上貨物の大口荷主の場合は、船会社ダイレクトでのおつきあいがありますが、輸出入通関や国内輸送・バンニング・デバン・コンテテナドレージ等は船会社の業務外となりますので、フォワーダーとのおつきあいが必要となります。

また、エアカーゴでしたら航空会社ダイレクトのおつきあいというのはありませんので、フォワーダーとのおつきあいでの輸出入となります。

さらに輸入でのFOB契約の場合、積地でのハンドリングが必要ですので、これもフォワーダーの出番となります。

 

フォワーダーの業務内容での分類

フォワーダーと一口に言っても、業務が多彩なので、ゆるい分類として下記のように分類されますが、「乙仲」だけの会社もあれば、「乙仲」と「混載」を行っている会社、「乙仲」と「エアフォワーダー」を行っている会社、すべてを行う会社と、各社いろいろと特徴があります。

また、海上貨物の場合、海上部分を自社でＢ／Ｌ発行を行う会社をＮＶＯＣＣ（Non Vessel Operating Common Carrier）などとも呼んでいます。

 

乙仲

海上貨物の取扱がメインで、その前段階・後段階でもいろいろな業務を行っています。

海貨業者（海運貨物取扱業者）とも通関業者とも呼ばれますが、業務はそれに限定される訳ではなく、海貨業務・通関業務とも乙仲業務の一部でしかありません。

輸出でしたら、輸出業者に駐在したりして書類作成から請け負う場合もあり、海上保険の代理も行い、船会社にブッキングなどのスケジュール調整、輸出通関をして貨物をコンテナに詰める作業を行い船会社まで運送、というような業務をします。

輸入でしたら輸入後の貨物を輸入通関をして、コンテナをそのまま荷主の所まで運んだり、コンテナから出して倉庫に保管して、出荷に応じて小口配送したり、貨物によっては検品をしてくれるなど、細かい所まで目を配ってくれる会社です。

乙仲のくくりでは、海上貨物を扱うのみ、また国内のみで海上部門はそれ以外の範疇となります。

純粋に乙仲のみを行う会社もありますが、エアの貨物も受けていたり、海上部分もＮＶＯＣＣとして貨物を引き受け自社Ｂ／Ｌ発行したり、などと各社業務範囲は多彩です。

典型的な乙仲の例は、トレーディア・大森回槽店・大運などです。

山九・上組・日新も乙仲のくくりにはなりますが、どちらかというと総合物流になり、乙仲を業務とする部門を「乙仲」と呼ばれたりなどします。

乙仲の名前の由来は、戦前の海運組合法で、海上貨物を取り扱う会社が、不定期船貨物を取り次ぐ甲種仲立人（甲仲）と、定期船を取り次ぐ乙種仲立人（乙仲）に分類されていました。戦後すぐにこの法律は廃止されこの分類は法律上はなくりましたが、定期船に船積み業務をする乙仲の名称は今に続いています。

また、乙仲の様な海上貨物の取扱業務で、通関業を行っていない会社を特に「丙仲」などとも呼んでいます。

 

混載業者（コンソリデーター）

船会社からコンテナごとスペースを買い、小口貨物を集荷する業態が「混載」となり、海上貨物の混載を主に「混載業者」（コンソリデーター）と呼びます。

混載業者が増えて各社が激安サービスを展開するおかげで、価格破壊が行き着くところまで行っているようです。日本からアジア域内の輸出なら、トン当たり１０ドル代かそれ以下は当たり前の世界のようで、どうやって・どこで儲けるか各社工夫を凝らしているものと思われます。そのおかげで船会社のＬＣＬサービスは壊滅状態となってしまいました。

船会社としては、空のコンテナをポジショニングで運ぶくらいなら、中に何らかの貨物を入れて運んだ方が多少なりとも売り上げが上がりますが、それでもペイしないくらいの価格破壊ぷりです。ターミナルに支払うハンドリングチャージ下払いが、空コンテナに比べて実入りコンテナの方が高いというのもペイしない要因の一つでもあります。

混載業者はＮＶＯＣＣの中でのジャンルの一つとなり、特にＣＦＳ－ＣＦＳのＬＣＬサービスを専門に行う会社になります。混載業者は小口貨物をいかに集めて、コンテナ詰め付け効率をいかに上げるかで収益が変わってきますので、ＣＹ－ＣＹのＦＣＬ貨物は基本的にはウェルカムではないようです。

普通品の混載はもはや当たり前ですので、混載業者各社は危険品の混載、冷凍貨物の混載など、特色を出して利幅を増やそうと努力をしています。

 

狭義の「フォワーダー」

海上貨物の取り扱いがメインで航空貨物も扱うが、乙仲とは言えず、混載専業ではない会社の事は、ひとくくりにフォワーダーと呼ばれます。

ただ、通関業免許を取り乙仲業を始めたり、自社倉庫を建てたり、自社混載便を立てたりなどして、業務の幅を広げる会社もあり、フォワーダーの中にも多種多様になってきました。

基本的には輸入貨物をターゲットにしている会社が多いですが、一概にすべてがそうでは無く、輸出貨物専業のフォワーダー会社もあります。

上場大手もありますが、多くは中小規模の会社です。それぞれ得意分野を持って営業をしていて、例えば仕向国を絞って特徴を出して、「韓国フォワーダー」や「中国フォワーダー」と呼ばれるような営業をしている会社もあります。

 

エアカーゴ会社（エアフォワーダー）

海上貨物と違い、エアカーゴはエアキャリア（航空会社）が各荷主に直接集荷営業しないので、フォワーダーにブッキングとなります。

また例えば輸出の場合ですと、集荷から航空輸送して現地到着までの輸送をエアフォワーダーが行うので、輸出通関と航空輸送がセットになってのサービスとなります。

航空貨物は、エアキャリアからスペースを買い、小口に分けて集荷する「混載」なのですが、航空貨物のサービスはまずは混載になりますので、特に航空混載業者とは言いません。また「混載業者」といえば上記の海上貨物混載業者の事を主に指します。

エアカーゴは小口貨物ですので、品物によっては海上貨物のＬＣＬの場合もあるので、大手エアフォワーダーは海上混載をも行っています。さらにエアカーゴ会社と海上混載会社が一緒になったような会社もあります。

エアフォワーダーは、輸出の場合だと、集荷してすぐに輸出通関をして飛行機に載せて、世界各国主要都市に翌日か翌々日には到着するので、スピードが要求されます。よってエアフォワーダーの方は「生き馬の目を抜く」と形容するにふさわしいような方が多い印象です。野武士集団とも言えますね。

 

外資・メーカー系・商社系など資本による分類

業務内容だけでなく、外資・メーカー子会社・商社子会社・倉庫会社・陸運会社などの資本分類やそもそもの本業などで分けることもできます。

 

外資フォワーダー

海外との貨物のやりとりをする会社がフォワーダーですので、数多くの海外のフォワーダーは日本に現地法人を作っています。フォワーダーの場合、外国会社の日本支店という形態は少なく、どこも日本法人を設立して営業しています。１００％外資の場合もありますが、日本企業と合弁で日本法人を設立してるという場合もあります。

そのほかに、日本に在留する外国人でフォワーダーの経験のある方が、日本で会社を設立してフォワーダーを経営しているような形態もあり、それも「外資フォワーダー」のジャンルに入ります。

 

メーカー物流

日本の電機会社が元気だった頃、日本から大量の家電・重電が輸出されていました。その輸出業務を行う会社として、メーカーが作った物流子会社がメーカー物流です。電機メーカーばかりがメーカー物流ではありませんが、昔の貨物量で見れば電機メーカの物流各社がダントツの存在感を示していました。

社内（親会社）貨物の取扱だけで十分な利益が出ていましたので、営業の必要もなくうらやましい存在でした。貨物が大量にあり業務量は膨大なのが特徴で、端で見ていて大変そうでした。

しかし家電メーカーの場合、次第に工場が海外に移り、日本国内での製造がすくなると比例して輸出貨物は少なくなり、取り扱い物量が少なくなりました。会社によっては社外貨物に注力したり、逆に海外の自社工場で製造した社内輸入貨物の取扱会社と変化していきましたが、その輸入貨物も中国メーカーが主流となったり、自社中国工場が中国メーカーに買収されたりなど、縮小に縮小を重ねて今に至るという会社もあります。

重電メーカ各社の物流会社は、そもそもの貨物が重量物なので、それを活かして重量物輸送に特色を出したり、またエアカーゴ会社を買収して業務の幅を広げたりなどしているところもあります。

 

商社物流

昔の商社は、日本のメーカーが国内の工場で作った商品を海外に輸出するための営業部門という位置づけでしたので、輸出貨物は商社がシッパーとなり、世界各地に輸出されていました。そしてその輸出業務をさばく部門として商社には運輸部門がありました。

その後、日本の工場は海外に移転して輸出貨物は減り、メーカー自体が海外部門を持ち商社に頼らなくても輸出できるようになり、さらに商社の収益構造も商品を動かして口銭３％を稼ぐというものから多種多様な物に変化して、運輸部門の役割は減少していきました。

商社によっては現在も運輸部門はありますが、運輸まるごと独立会社にしてしまい運送会社として独立独歩の道を歩んでいるのが商社物流です。

自社貨物も当然扱いますが、社外貨物も積極的に扱い、会社によっては特定国の物流に圧倒的な存在感を示している会社もあります。

 

倉庫会社

財閥系・旧財閥系の倉庫部門の会社や、港湾での倉庫運営が主である会社が、これに分類されます。倉庫会社だけあって不動産が豊富で、運送部門の売り上げより不動産収入の方が多い会社もあり、キャッシュリッチな会社多いのが特徴です。

港湾地区にも土地や権益を持っていて、ＣＹオペレーターなどを行っている会社が多いのも特徴です。ＣＹオペレーターがなければコンテナ船会社は港に寄港できないので、会社の経営から見れば売り手市場の一つでしょう（現場は大変そうですが）。

 

陸運会社

いわずと知れた日通が代表格ですね。日本を代表する物流会社で、世界有数の物流会社です。

また日本にはＪＰという巨大会社もあります。ＪＰはオーストラリアのTOLLを買収し、ネットワークの拡充に積極的です。さらに元来は郵便ですので、海外は万国郵便連合があり、このネットワークにてそれこそ世界各国どこでも運ぶことができて、さらに郵便は輸入する際の関税は賦課課税ですので手間いらずです。今後がどうなるか目を離せない会社であります。

西濃運輸はシェンカーと組み、福山は大阪のフォワーダーを買収したりなど、陸運で稼いだキャッシュにて国際輸送業務に参入しています。

 

まとめ

フォワーダー分類と言っても、各社特徴を活かしながら自社に各業務を取り入れて活動しているので、雑多な分類にはなってしまいました。そもそもこの業界には普遍的な分類が無く、私や私の周りの方々の分類となりますので、その点はお含み置き頂きたく思います。

また、フォワーダー業務を行う海上輸送関係の会社は、港湾運送会社・港湾荷役会社・ターミナル会社・ドレージ会社・梱包会社などもありますが、乙仲業務もあいまって線引きが難しく、港湾関係の細かい分類はしませんでした。

また港湾関係は、利用運送事業とは別の港湾関係免許になるのも理由となります。

日本におけるフォワーダーの特徴を私なりにまとめてみたつもりです。みなさんのフォワーダー各社の理解に役立てれば幸いです。